Alstom, der französische Eisenbahnhersteller, veröffentlicht seine Finanzergebnisse am Mittwoch, den 8. Mai 2024. Im November 2023 kündigte das Unternehmen einen Schuldenabbauplan an. Wenn wir das Glas halbvoll betrachten, sehen wir einen Umsatzanstieg auf 17,6 Milliarden Euro, fast 19 Milliarden Neuverträge innerhalb eines Jahres. Aber wenn wir das Glas halb leer betrachten, sehen wir einen Gewinnrückgang auf 44 Millionen Euro, also 250 Millionen weniger als im Vorjahr. “Wir sind mit unseren Ergebnissen zufrieden. Sie zeugen von all den Bemühungen, die in der letzten Zeit unternommen wurden, um die Gruppe umzukrempeln.“erklärt Henri Poupart-Lafarge.
Im Jahr 2021 Alstom kauft seinen kanadischen Konkurrenten Bombardier. „Seit der Integration von Bombardier haben wir unsere Zugproduktion in den letzten drei Jahren im Vergleich zur Kombination der beiden Konzerne um 40 % gesteigert.“sagt Henri Poupart-Lafarge. „In dieser Zeit, die aus geostrategischer Sicht, aus Covid-Sicht und daher aus gesundheitlicher Sicht komplex war, können nur wenige Branchen sagen, dass sie ihre Produktionskapazität in dieser Zeit um 40 % gesteigert haben.“beharrt er.
-: Wie erklären Sie diese Finanzergebnisse?
Henri Poupart-Lafarge : Zunächst einmal sind wir mit unseren Ergebnissen zufrieden. Sie zeigen das Engagement aller unserer Mitarbeiter. Sie zeugen von all den Bemühungen, die in der letzten Zeit unternommen wurden, um die Gruppe umzukrempeln. Und sie entsprechen, wie Sie sagten, unseren Schätzungen: Umsatzwachstum und Betriebsergebnis stiegen um 17 %.
„Eine Reihe von Belastungen im Zusammenhang mit der Integration von Bombardier und der Einführung einer bestimmten Anzahl von Industrieplänen haben die Kosten unterhalb des Betriebstempos belastet und daher das Nettoergebnis belastet.“
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Im Herbst 2023 haben Sie einen zwei Milliarden Euro schweren Schuldenabbauplan auf den Weg gebracht. Wo bist du heute?
Wir hatten einen Schuldenabbauplan in Höhe von zwei Milliarden Euro angekündigt, der die Anstrengungen berücksichtigt, die wir unternehmen werden, um durch unsere Geschäftstätigkeit einen Cashflow zu generieren. Und wir haben diesen Plan angekündigt, der einerseits die von uns durchgeführten Vermögensverkäufe beinhaltet. Wir haben eine Vereinbarung über den Verkauf von Beschilderungen in den Vereinigten Staaten abgeschlossen. Es ist noch nicht ganz fertig, aber es ist signiert, es ist sicher. Deshalb haben wir die Ausgabe von zwei Arten von Finanzinstrumenten angekündigt, nämlich Anleihen einerseits und Kapital andererseits. Das haben wir angekündigt, und der Gesamtbetrag beträgt zwei Milliarden, wie wir letzten November sagten.
Diese Kapitalerhöhung, die Sie ankündigen, wird in der Größenordnung davon liegen ?
Wir haben die Zahl genau genannt, sie wird in der Größenordnung von einer Milliarde Euro liegen.
Diese vorgenommene Umstrukturierung hat auch soziale Kosten. Sie haben bereits 1 angekündigt 500 Stellenabbau in der Verwaltung, davon 300 in Frankreich. Planen Sie, dort anzuhalten, oder gehen Sie noch weiter?
Deshalb haben wir diesen Effizienzplan hauptsächlich für Strukturen initiiert.
„Wir treten jetzt in eine Phase der globalen industriellen Optimierung ein, in der wir die Kapazität unserer verschiedenen Fabriken auf der ganzen Welt optimieren werden.“
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Aber das wird mit der Zeit passieren und das ist normal, sobald wir eine Aktivität haben, die steigen oder fallen kann.
Können wir uns in Zukunft einen weiteren Stellenabbau vorstellen?
Nein, das bedeutet, dass wir unsere Produktionskapazitäten weltweit kontinuierlich anpassen, so wie wir es schon immer getan haben und auch weiterhin tun werden. Derzeit ist kein Stellenabbau geplant.
Ihr Auftragsbestand ist mit einem Rekordwert von 92 Milliarden Euro voll, aber Sie haben Mühe, ihn einzuhalten. Die TGVs sollten vor den Olympischen Spielen ausgeliefert werden, dies wird jedoch nicht vor der zweiten Hälfte des Jahres 2025 der Fall sein. Die Auslieferung der RERs der neuen Generation begann im Herbst 2023, mit zwei Jahren Verspätung. Was ist passiert ?
Zunächst möchte ich betonen, dass wir natürlich alles tun, um unsere Züge so schnell wie möglich auszuliefern.
„Wir sind in der Zeit der Olympischen Spiele und haben viele U-Bahnen geliefert, insbesondere um die Verlängerung der Linie 14 zu ermöglichen.“
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Wir haben, wie Sie sich gerade erinnern, die RER E geliefert und, um die Eröffnung der Verlängerung der Linie zu ermöglichen, auch Straßenbahnen geliefert, sodass auch die Linie 3 verlängert wurde.
Wir sind spät. Es handelt sich um äußerst komplexe Projekte. Sie wissen, dass das letzte Mal, als wir einen neuen TGV entwickelt haben, und zwar gemeinsam mit der SNCF, gemeinsame Entwicklungsprojekte mit der RATP oder mit der SNCF waren, das letzte Mal, als wir das gemacht haben, war in den 90er Jahren. Das zeigt die Bemühungen von Innovation, die zu diesem Zugtyp gehört. Und deshalb wollen wir mit der SNCF natürlich den innovativsten, wirtschaftlichsten und technologischsten Zug machen, der möglich ist. Dies ist eine Generation, die die nächsten 50 Jahre bestehen wird.
Und die letzten Jahre waren etwas komplex, Covid, Lieferketten, Maßnahmen, Inflation … Aber darüber hinaus ist es wieder einmal eine gemeinsame Entwicklung zwischen dem Staat und uns. Dieser TGV ist ein fantastischer TGV, er wird 15 % weniger Energieverbrauch als die Vorgängergeneration haben und 15 % mehr Sitzplätze haben. Stattdessen verbraucht es 30 % weniger Energie und das ist die Hauptsache. All diese technologischen Innovationen werden einen höheren Komfort für die Passagiere und eine höhere Effizienz für die SNCF ermöglichen.
Waren Ihnen die Augen angesichts dieses Auftragsbuchs, das Sie nicht rechtzeitig erfüllen können, nicht größer als der Magen?
Nein, wir haben eine Buchstabilisierungspolitik. Darüber hinaus wollen wir, wie angekündigt, immer selektiver vorgehen, um sicherzustellen, dass wir unsere Züge ordnungsgemäß liefern können. Ich glaube, dass die gesamte Bahnindustrie ein sehr starkes Wachstum erlebt hat.
Ich glaube, dass es ziemlich wenige Branchen gibt, die sich rühmen können, in dieser Zeit, die wieder einmal komplex war, aus geostrategischer Sicht, aus Sicht von Covid, also aus gesundheitlicher Sicht, können nur wenige Branchen von sich behaupten, dass sie es sind steigerten in diesem Zeitraum ihre Produktionskapazität um 40 %.
Die Integration von Bombardier ist abgeschlossen, sie war langwierig und schwierig. Sie haben die kritische Masse erreicht. Wer ist heute Ihr Hauptkonkurrent? Das deutsche Siemens, das die erste TGV-Strecke in den Vereinigten Staaten (Las Vegas, Los Angeles) gewann, oder das chinesische CRRC, das immer mehr Aufträge in Europa erhält und die Preise drastisch senkt.
Wir sind der einzige Global Player. Das heißt, genau das war das strategische Interesse von Bombardier, nämlich eine kritische Größe auf jedem der Märkte zu haben. Daher haben wir keine Hauptkonkurrenten. Überall, wo wir sind, treffen wir auf neue Konkurrenten, andere Konkurrenten. Wir sind der einzige Player, der auf allen Kontinenten, in Europa, in allen Ländern vertreten ist.
Sind Sie besser als die Chinesen oder die Deutschen?
Wir haben eine einzigartige Marktposition, nämlich die eines multilokalen Akteurs, der auf allen Kontinenten und in allen Hauptmärkten präsent ist. Unsere Wettbewerber sind nur auf bestimmten Märkten präsent und daher treffen wir in jedem der Märkte, in denen wir tätig sind, auf unterschiedliche Wettbewerber. Sie treffen uns ständig.
Die Integration von Bombardier war erfolgreich, war es eine gute Operation?
Es war eine ausgezeichnete Operation, die durch den Schienenmarkt bestätigt wurde, der äußerst dynamisch ist und durch die Tendenz, gerade über extrem wichtige lokale Märkte zu verfügen, bestätigt wird, dass diese nah am Kunden sein müssen. Also ja, eine sehr strategische und bestätigte Integration und Operation.
