Vor zwei Jahren, nach mehr als 74 Jahren, brach Honduras seine diplomatischen Beziehungen zur Insel Taiwan ab und nahm sie im Juni 2023 mit der Volksrepublik China wieder auf. Präsident Xi Jinping begrüßte die Wiedereröffnung der offiziellen Kanäle mit Tegucigalpa und versprach tolle Angebote und ein Freihandelsabkommen mit dem zentralamerikanischen Land.
Peking hat seinen wirtschaftlichen Einflussbereich in der Region vor der Nase der Vereinigten Staaten seit langem ausgeweitet. Die diplomatischen Schritte Honduras scheinen tatsächlich denen der Republik Panama einige Jahre zuvor zu folgen. Und der gewählte Präsident Donald Trump hat das Thema bereits vor seinem Amtsantritt ganz oben auf seine Agenda gesetzt. Er kündigte an, dass Kevin Marino Cabrera, der derzeitige Kommissar des Miami-Dade County, der US-Botschafter in Panama sein wird, und wiederholte seinen Angriff auf die lokalen Behörden, die sich des „Betrugs“ der Vereinigten Staaten mit „lächerlichen Tarifen“ schuldig gemacht hätten. „Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, dass Kevin Marino Cabrera Botschafter der Vereinigten Staaten in der Republik Panama sein wird, einem Land, das uns im Panamakanal weit über das hinaus betrügt, was sie sich hätten vorstellen können“, sagte Trump in einer Erklärung. Und er erinnerte daran, dass Cabrera „ein begeisterter Befürworter“ der Prinzipien von „America First“ sei. Vor einigen Tagen erklärte Trump, dass China in der Region eine immer einflussreichere Rolle spiele, und erklärte, dass er nach seiner Rückkehr ins Weiße Haus alles tun werde, um die Kontrolle über die strategische Passage zurückzugewinnen.
Panama, wo etwa 6 % des weltweiten Seeverkehrs abgewickelt werden, beherbergt eine der wichtigsten Transitrouten der Welt für Güter und verbindet den Atlantischen Ozean mit dem Pazifik, einem Engpass von strategischer Bedeutung, der dem Kap der Guten Hoffnung ebenbürtig ist. Suez und Bab al-Mandeb, der Bosporus und die Dardanellen, die Straße von Gibraltar. Aber was Trump sagt, hat einen Körnchen Wahrheit: China, das sich im Laufe der Zeit zu einer Schifffahrtsmacht entwickelt hat, verstärkt seit einiger Zeit seine kommerzielle Präsenz in der panamaischen Republik. Das erste Schiff, das bei der Einweihung im Juni 2016 den erweiterten Kanal überquerte, war ein Schiff der chinesischen Reederei Cosco: Es wurde ausgelost, aber das Bild eines Pekinger Schiffes bei der Veranstaltung im Herzen des amerikanischen Kontinents er hat seine Spuren hinterlassen.
Nachdem Panama 2017 die Beziehungen zu Taiwan abgebrochen hatte, nahm es diese umgehend mit Peking auf, mit dem es im Laufe der Zeit 19 Abkommen unterschiedlicher Art unterzeichnet hat. Wie aus einer Analyse der Universität Navarra hervorgeht, erwirtschaften die Einnahmen aus dem Kanal ein Drittel des BIP Panamas. Im Laufe der Jahre hat sich China zu einem wichtigen Kunden des Gateways entwickelt und ist nach den USA dessen zweitgrößter Kunde geworden. Im Laufe der Zeit hat sich Peking als größter Lieferant der Colon Free Zone (CFZ) an der panamaischen Karibikküste neben der Nordmündung des Kanals etabliert. Mit einem jährlichen Import- und Reexportvolumen von 16,16 Milliarden US-Dollar ist es die wichtigste Freizone in Amerika und die zweitgrößte der Welt. China ist mit über zwanzig Unternehmen in Colon vertreten, darunter der Telekommunikationsriese Huawei.
Aber der wichtigste und besorgniserregendste Aspekt von Chinas Fußabdruck in der Transitzone ist wie üblich seine infrastrukturelle Präsenz. Die Dragon kontrolliert zwei der fünf an den Kanal angrenzenden Häfen, Balboa am Pazifik und Cristobal an der Karibik, und bereitet den Bau der vierten Kanalbrücke vor. Nach Schätzungen des panamaischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten wird die Brücke den täglichen Verkehr von über 70.000 Fahrzeugen beschleunigen und die Provinz Westpanama mit Panama-Stadt verbinden. Die Infrastruktur wird von einem rein chinesischen Konsortium, bestehend aus der staatlichen China Communications Construction Company (CCCC) und der China Harbour Engineering Company (CHEC), gebaut. Der Auftrag wird derzeit auf rund 1,5 Milliarden Dollar geschätzt. Darüber hinaus bekundete die Regierung des amerikanischen Landes im August das Interesse des chinesischen Staatskonzerns China Energy International Group, „sich an der Investition und Entwicklung von Projekten für erneuerbare Energien in Panama zu beteiligen, hauptsächlich in den Bereichen Offshore-Windenergie, Wasseraufbereitung und Energie.“ Versorgung für Rechenzentren“.
Das Pentagon hat bereits vor einiger Zeit Alarm wegen Chinas stetigem Vormarsch im Karibischen Meer geschlagen. Doch nun verspricht die Rückkehr von Donald Trump ins Weiße Haus ein deutlich aggressiveres Vorgehen Washingtons. Unterdessen versucht Peking, die USA einzudämmen. Es arbeitet seit einiger Zeit an Alternativprojekten zum Panamakanal, um seine Verbindungsrouten zu diversifizieren. Im letzten Jahrzehnt bestand die Idee Pekings darin, eine alternative Landroute zu bauen, die ganz Nicaragua durchqueren sollte, ein weiteres zentralamerikanisches Land, das das „Eine China“ in einer Anti-Taiwan-Perspektive unterstützt, aber das Projekt blieb immer ein toter Buchstabe. Nun scheint der chinesische Blick auf Honduras gerichtet zu sein.
Bei dem Projekt handelt es sich um einen großen Logistikkorridor, der die beiden Meeresküsten verbinden soll. In Betracht gezogen wird eine Bahnstrecke zwischen der Stadt Puerto Cortes an der Karibikküste und dem Hafen San Lorenzo an der Pazifikküste, eine Luftlinie von 275 Kilometern. Chinesische Ingenieure haben in San Lorenzo bereits mehrere Inspektionen durchgeführt, um zwei erste Projekte zu untersuchen: die Erweiterung des Hauptpiers des Hafens und den Bau des ersten Teils der Eisenbahn selbst.
Neben der Bahnstrecke gibt es vor allem Projekte zum Bau eines ausgedehnten Autobahnnetzes, das alle wichtigen Häfen der Region verbindet und damit auch Guatemala, Nicaragua, El Salvador und Costa Rica einbezieht Der Kanal wurde in Secco-Kanal umbenannt, um in direkte Konkurrenz zu Panama zu treten, ein Ziel, das durch die jüngste Dürre, die das Gebiet heimgesucht hat und die im Laufe des letzten Jahres zu einem drastischen Rückgang der Schiffsdurchfahrten aufgrund von Wasserknappheit geführt hat, gefördert wurde im Kanal. Das Trockenkanalprojekt würde somit die pazifischen Häfen La Union (El Salvador), Henecan (Honduras) und Corinto (Nicaragua) mit den karibischen Drehkreuzen Puerto Cortes (Honduras) und Puerto Barrios (Guatemala) verbinden.
Aus diesem Grund blickt China mit wachsendem Interesse auf die Transitzone zwischen den beiden Ozeanen. Derzeit gehen vorläufige Schätzungen von Gesamtkosten des Autobahn-, Schienen- und Logistikknotennetzes von rund zwanzig Milliarden Dollar aus. Angesichts der Instabilität der Region mangelt es nicht an Schwierigkeiten, sowohl in technischer, finanzieller als auch politischer Hinsicht. Das bedeutet nicht, dass Peking niemals unterschätzt werden sollte: In den letzten zwanzig Jahren hat der Drache Lateinamerika infiltriert und alle Arten von Barrieren und Hindernissen überwunden. Mittlerweile hat es sich zum zweitgrößten Handelspartner der Region etabliert. Nach Angaben des Weltwirtschaftsforums haben sich seine bilateralen Beziehungen in nur zwei Jahrzehnten um das 26-fache erhöht, von 12 Milliarden US-Dollar im Jahr 2000 auf 315 Milliarden US-Dollar im Jahr 2020.
Der Kanal ist ausgetrocknet. Panama plant einen riesigen Staudamm zur Bewältigung der Dürre
von Carlo Renda
