Was ist der eDrive20 wert, erster Preis des elektrischen X1?

Der BMW iX1 eDrive20 ist sowohl das günstigste Elektromodell des Herstellers, das einzige, das für den Bonus berechtigt ist, als auch eines der günstigsten in der X1-Familie, alle Motoren zusammen. Dass ein Elektroauto eine (fast) rationale Wahl ist, ist selten… vor allem, wenn es die BMW-Farben trägt! Theoretisch sollten weniger Leistung und Gewicht den Verbrauch und die Autonomie verbessern. Unser Test.

Der BMW X1 der dritten Generation, der Ende 2022 in seinen thermischen und PHEV-Versionen auf den Markt kam, war ab seiner Markteinführung auch in 100 % elektrischer Ausführung erhältlich. Als Topmodell dient der 313 PS starke, mit zwei Motoren fast schon sportlich ausgestattete xDrive30 Nicht billig, wenig überraschend. Viel billiger, Der iX1 eDrive20, der uns heute beschäftigt, hat daher die Mission, Kunden zu jagenin der zunehmend umkämpften Nische der elektrischen Kompakt-SUVs.

Es geht nicht nur darum, diejenigen anzulocken, die ein Auge auf den Volvo EX40, das Tesla Model Y (das heißt, das größere Modell), den Mercedes EQA oder den Audi Q4 e-tron haben … und sich gleichzeitig als Eroberungsmodell zu positionieren, das die Aufmerksamkeit auf sich ziehen soll Die BMW gewinnen ein Publikum außerhalb der Premiummarken. Was natürlich die Preise betrifft: Mit 46.900 Euro in der Einstiegsversion profitiert der iX1 eDrive20 somit von der Prämie von 4.000 Euro in Frankreich… Damit liegen seine Preise unter dem 18i 136 PS, der Einstiegsbenzin-Reihe! Selbst ein teuer gewordener Peugeot E-3008 ist nicht mehr so ​​weit entfernt. Sicherlich nicht niedrige Kosten, aber a priori wettbewerbsfähig gegenüber seinen Konkurrenten. Darüber hinaus hat BMW kürzlich eine durchgeführt ziemlich aggressive Politik der LOA-Angebote : Ohne Beitrag startet der iX1 eDrive20 bei 490 €/Monat. Wenn man dazu noch das kostenlose Laden für ein Jahr an Ionity-Terminals hinzufügt, sieht der iX1 zum ersten Preis tatsächlich nach einem guten Angebot aus. Darüber hinaus ist es so Bisher das meistverkaufte BMW-Modell in Frankreich, alle Kategorien zusammen! Tolle Leistung, ich hoffe, nicht auf die Talente eines klassischen X1 verzichten zu müssen.

BMW iX1 eDrive20, hinter dem Lenkrad: unverfälschtes Vergnügen, Zen-Zeiten

Der eDrive20 ist technisch einfacher als die „große“ 313-PS-Version. Es verwendet einen einzigen Motor an der Vorderachse mit 204 PS und 250 Nm maximales Drehmoment (die gleiche Konfiguration wie sein Cousin Mini Countryman E). Die Batterie bleibt identisch (64,8 kWh Nettokapazität). Das Gewicht fällt etwas akzeptabler aus, bleibt aber hoch: 1.940 kg, also 145 kg weniger als beim xDrive30.

Der elektrische iX1 unterscheidet sich von den Hybrid- und Thermal-Versionen durch seinen vollständigen Kühlergrill (zur Optimierung der Aerodynamik) und einige blaue Details rund um die Logos.

Gut zu wissen: Rechnen Sie mit dem Kauf und Weiterverkauf.

Mithilfe der Turbo-Auto-Bewertung Ihres BMW X1, der Alternative zur Argus-Bewertung, können Sie den Wiederverkaufs- oder Inzahlungnahmewert Ihres Fahrzeugs ermitteln.

Logischerweise gehen die Leistungen deutlich zurück (fast halb so viel Drehmoment), bleiben aber auf einem sehr ordentlichen Niveau: Beschleunigung, möglichst linear, für den Familiengebrauch völlig ausreichend (8,6 s von 0 auf 100 km/h, 3 s mehr als die 313 PS) und der Vorteil, sofort (oder fast) das maximale Drehmoment zu haben, ist beim Durchschlüpfen durch den Verkehr auf der Ile-de-France spürbar. Von diesem ruhigen Temperament erinnern wir uns besonders an das sanfte Fahrverhalten … letztendlich klassisch für einen Elektro-SUV dieser Leistung. Nicht gewalttätig, vor allem nicht sportlich, aber Zen!

Die angekündigten 204 PS werden in Wirklichkeit nur durch die Aktivierung des „Boost“ über das links neben dem Lenkrad befindliche Paddel geliefert. Den Rest der Zeit begnügen wir uns mit „nur“ 190 PS. Jedenfalls hatten wir nicht geplant, einen Zeitrekord aufzustellen… sondern auf unserer ersten Etappe möglichst wenige Ladestopps einzulegen: rund 350 km Autobahn und Schnellstraße in Richtung Basse-Normandie. Keine Lücke also, um die Kilometer im gewohnten Tempo aneinanderzureihen.

Die Leistungen sind trotz der eher bescheidenen Leistung und des hohen Gewichts sehr korrekt: 204 PS für 1.940 kg zu bewegen. Die Zulassungs- und Fahreigenschaften liegen auf einem sehr guten Niveau. Alles bestens, der Basis-iX1 bleibt ein echter BMW…

Schließlich finden wir trotz des erheblichen Gewichts die Straßenqualitäten eines jeden X1. Wir erinnern uns besonders an die Kompromiss zwischen Komfort und Dynamik der Bodenanschlüsse, eine der großen Stärken des Modells. Aber auch hier ist es keine wirkliche Überraschung: Das Auto verhält sich wie die meisten Elektro-SUVs in dieser Nische. Bei niedriger Geschwindigkeit an den Verbindungen und Rillen etwas trocken (die großen Felgen haben etwas damit zu tun), fest gehalten, um Körperbewegungen einzudämmen (immer das Gewicht!), aber ohne Übermaß und progressiv in seinen Reaktionen. Der Rest der Reise, Auf einem manchmal kurvenreichen Sekundärnetz unterstreicht es recht interessante Agilität und guten Komfort. Schön, zumal wir von einer fast bissigen Vorderachse (für elektrische Traktion) profitieren, mit einer ausgewogenen Lenkung, die genau nach Bedarf gleichmäßig ist. Nicht schlecht !

BMW iX1 eDrive20: Batterie, Laden… welche Reichweite?

Die ersten Kilometer in der Stadt und auf einigen Hauptstraßen der Ile-de-France dürften die Batterie nicht belastet haben. Durch die Nutzung von (leistungsstarkem) regenerativem Bremsen, Aktivierter Max-Range-Modus (Geschwindigkeit auf 90 km/h begrenzt, Heizung aus, reduzierte Leistung und flache Ruhe auf der Chrono-Seite), der Verbrauch lässt sich problemlos auf etwa 14 kWh/100 km begrenzen. Das entspricht fast den für den Stadtverkehr angekündigten 474 km Autonomie. So weit, ist es gut.

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Abseits der Autobahn ist der Stromverbrauch eher moderat: Mit etwas Aufwand bleiben wir im Zweitnetz bei rund 16 kWh/100 km, also nicht mehr weit von 400 km Autonomie entfernt.

Der Rest ist vorhersehbar: Auf der Autobahn, Tempomat bei 130 km/h, sinkt der Zähler schneller und der Durchschnitt flirtet schnell mit 20 kWh/100 km. Am Ende unserer Fahrt auf der Schnellstraße liegt der Gesamtverbrauch bei 21 kWh, so dass wir uns einen Aktionsradius von 300 km auf dieser Art von Strecke vorstellen können. Das größte Plus ist natürlich: Man wartet nie darauf, auf der Autobahn in die Nähe der Reserve zu kommen, um neue Energie zu tanken (es sei denn, man mag Ärger). Klassisches Ergebnis für einen SUV dieses Gewichts und dieser Leistung … bei milden Temperaturen. Im Winter verringert die Heizung die Autonomie irreparabel. Wir werden es zweifellos bereuen, keinen etwas größeren Akku zu haben. Nicht viel: gerade genug, um ein paar Dutzend Kilometer zurückzulegen, auch wenn das Ganze dadurch schwerer wird (nicht zu viel). Auf jeden Fall hat der iX1 eDrive20, dem Familiengeist nach, wenig dynamischen Charakter.

Unsere Reise endete mit durchschnittlich 18 kWh/100 km, am Ende einer abwechslungsreichen Strecke, die noch einen Großteil der Schnellstraße beinhaltete: rund 600 km abwechselnd mit 110 und 130 km/h, der Rest innerorts bzw auf einem hügeligen Nebennetz, seinem bevorzugten Terrain zum Genießen der Erholung. Auf den Straßen von La Hague, am Ende des Cotentin, nahm der Verbrauch zu ca. 16 kWh/100 km (also 400 km geschätzte Reichweite, nicht weit von den Versprechen im technischen Datenblatt entfernt).

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Beim eDrive20 setzt der iX1 auf seine guten Preise: Fast alle Konkurrenten (insbesondere Mercedes EQA und Audi Q4 e-tron) sind bei gleichwertigen Leistungen teurer. Nur das Tesla Model Y ist konkurrenzfähiger (größer und etwas günstiger).

Beim Laden ist kein Rekord zu erwarten (400-V-Architektur). Der iX1 verfügt über ein Ladegerät 11 kW AC (22 kW optional, 750 €) und 130 kW DC-Schnellladung. Unprätentiös, in der Praxis sogar ein wenig enttäuschend: Am Ionity-Terminal erreichten wir selten und nur für wenige Momente 100 kW. Anschließend stabilisierte sich die Leistung zwischen 70 und 80 kW. Allerdings waren die Ladepunkte wenig genutzt und unser Akku war im optimalen Bereich (30 bis 60 % während unserer Stopps). Die angekündigten 29 Minuten für die 10-80-prozentige Aufladung sind daher sehr theoretisch.

BMW iX1 eDrive20: Leben an Bord

Abgesehen vom vollständigen Kühlergrill und einigen blauen Außendetails (rund um die Logos) gibt es nur wenige Elemente, die den batteriebetriebenen iX von einem klassischen iX unterscheiden. Dieselbe Beobachtung im Fahrgastraum, elegant gekleidet, der sich durch sein sorgfältiges Finish, seine lohnende Techno-Präsentation mit immer noch diesem großen, doppelt gekrümmten Bildschirm (aber mit manchmal komplexer und unübersichtlicher Ergonomie) auszeichnet praktische Aspekte eher gut durchdacht. Reichlich Stauraum im Mitteltunnel (unter der Armlehne und der Getriebe- und Fahrmodussteuerung), ein Telefonhalter (mit Induktion) am Fuß der Mittelkonsole, und an Bord mangelt es nicht an Platz. Schade, der Sitz ist etwas fest und zu flach und gleitet auf den elektrischen X1 nicht.

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Die Ausstattung ist auch im Einstiegsniveau sehr korrekt. Kein Unterschied zu einem klassischen iX1: edler Innenraum und gepflegte Verarbeitung, aber manchmal störende Ergonomie am zentralen Bildschirm. Bis auf die Hupe und die Komodos ist alles digital…

Auch ein Zugeständnis Kofferraumseite, hinter den Thermal-Modellen: Wie beim xDrive30 haben wir 490 l (50 l weniger als Benzin). Trotzdem immer noch anständig (besser als ein Mercedes EQA, aber etwas hinter einem Audi Q4 e-tron) und Ein Fach unter dem Boden ermöglicht die Aufbewahrung von Kabeln und einigem Zubehör. Andererseits gibt es, wie es oft bei Modellen der Fall ist, die ihre Plattform mit anderen Motortypen teilen, keinen „Frunk“ unter der Fronthaube.

Vollständiges technisches Datenblatt BMW iX1 (M Sport)