Die politischen Auseinandersetzungen, die in der Formel 1 abseits der Rennstrecke stattfinden, sind oft genauso interessant wie das, was auf der Rennstrecke passiert. Der Kampf darum, technische Innovationen durchzusetzen und sie der Konkurrenz zu entreißen, ist in der Tat seit langem das A und O, wenn es darum geht, an die Spitze zu kommen.
Eines der Schlachtfelder für 2024 ist die Flexibilität der Flossen, die sowohl an der Vorder- als auch an der Rückseite verschiedener Autos auf wachsendes Interesse stößt. Die Situation ist recht heikel, denn flexible Stellen bewegen sich in einer Grauzone der Vorschriften. Die Finnen bestehen den Test unter statischer Belastung in der Box, aber es ist grundsätzlich unmöglich, Teile herzustellen, die sich nicht einigermaßen verformen, wenn sie den enormen aerodynamischen Belastungen auf der Strecke ausgesetzt sind.
Im Mittelpunkt des Konflikts steht also die Frage, welchen Grad der Bewegung, sobald das Auto auf der Strecke ist, die FIA für akzeptabel hält und welchen Grad der Bewegung sie als eklatanten Verstoß gegen die Vorschriften ansieht. Diese Grenzen können sich verschieben, insbesondere wenn Wettbewerber beginnen, durch Beschwerden Druck auszuüben.
Die jüngste Debatte betrifft McLarens „Mini-DRS“ auf einem seiner Heckflügel. Obwohl das Design den Belastungstests vollständig entsprach, zwangen politische Wettbewerbsmanöver die FIA zu Diskussionen, bevor eine Änderung vereinbart wurde.
Obwohl die Verformung an der oberen Klappe des McLaren-Heckflügels äußerst offensichtlich war, da sie etwas war, was wir noch nie zuvor gesehen hatten, war dies nicht der einzige Trick, der in diesem Jahr in der Startaufstellung beobachtet wurde.
Aber wie immer in einer solchen Situation hängt die Frage, ob Rivalen angezweifelt werden, vom Ausmaß der Verzerrung ab und davon, ob sie als Verstoß angesehen wird oder nicht. Der Heckflügel von McLaren war in Aserbaidschan das Hauptgesprächsthema, aber es ist klar, dass einige andere Hersteller den gesamten Heckflügel nach hinten schwenken, um den Luftwiderstand zu verringern, obwohl einige dies in größerem Maße tun als andere.
Red Bull Racing RB16B reflektierender Heckflügel
Foto von: Giorgio Piola
Ferrari SF21 Heckflügel FP1, Großer Preis von Aserbaidschan
Foto von: Giorgio Piola
Und wenn man bedenkt, dass die FIA die Teams gebeten hat, im Jahr 2021 Zielpunkte an den Heckflügeln anzubringen (siehe oben rechts, die gelben Punkte, die am Ferrari-Flügel hinzugefügt wurden), um es ihr zu ermöglichen, die Bilder zu kontrollieren, die von der Kamera kommen, die dem Ferrari zugewandt ist Hinten und angesichts des Ausmaßes der Verzerrung müssen wir nun davon ausgehen, dass dieses Verhalten als akzeptabel angesehen wird.
Nichts Neues
Die Kontrolle des Deformationsgrads, mit dem Hersteller den Abtrieb erhöhen und den Luftwiderstand verringern, ist für den Sport alles andere als ein neues Problem. Jeder Regulierungszyklus wirft nur noch mehr Fragen auf, da die Teams versuchen, ihr altes Wissen auf die neuen Regeln anzuwenden.
Beispielsweise haben wir Anfang und Mitte der 2000er Jahre gesehen, wie Teams versuchten, die Öffnungen an ihren Heckflügeln zu manipulieren, um den Luftwiderstand zu verringern. Teiler wurden als Möglichkeit angesehen, diese Praxis zu verhindern. Gleichzeitig wurden auch die statischen Tests an den vorderen und hinteren Kotflügeln ständig angepasst, um die Flexibilität, die die Hersteller im Laufe der Jahre in ihre Konstruktionen einfließen ließen, einzuschränken.
Test zum Zurückziehen der Heckflügelklappe
Foto von: Giorgio Piola
Testlasten für die Durchbiegung des Frontflügels
Foto von: Giorgio Piola
Während die Verformung der Heckflügelelemente am deutlichsten sichtbar war, arbeiteten die Teams auch daran, die Flexibilität des Frontflügels auszunutzen.
Seine Ausnutzung wurde vollständig offenbart, als die Formel 1 2009 in eine neue Ära der Regulierung eintrat, da nicht nur die aerodynamischen Regeln viel restriktiver waren, sondern auch Bilder, die die Frontflügelstruktur zeigten, aufgrund der Position der Kameras viel leichter verfügbar waren.
Das Verschwinden der komplexeren und größeren Spoilerstrukturen führte auch dazu, dass der Frontflügel eine stärkere Rolle bei der Nachlaufkontrolle spielen musste. Sein Design und seine Verformung dienten somit dazu, diesen Nachlauf nach außen zu drücken und so die Turbulenzen zu reduzieren, die unter den Boden gesaugt werden und zu einer Instabilität des durch den Diffusor strömenden Luftstroms führen könnten.
Der Dachverband hat in dieser Zeit einen langen Kampf zu diesem Thema geführt, aber wie heute gibt es nur statische Tests, die die Teams erfüllen müssen. Diese Situation ermöglichte die Entstehung mehrerer Entwicklungsbereiche, wobei jedes Team die eingebaute Flexibilität der Flosse nutzte, um seine Ziele zu erreichen.
Im oben genannten Zeitraum haben die Teams ihre Flügel auf unterschiedliche Weise gezeigt. Einige nutzten eine vertikale Verformung, so dass sich der äußere Abschnitt der Flosse zur Landebahn hin krümmte, während andere die gesamte Flosse nach hinten drehten.
Diese unterschiedlichen Ansätze entsprachen eindeutig den von jedem angestrebten Zielen, abhängig von der Konfiguration ihres Designs, sowohl vor Ort als auch nachgelagert. Sie machten es auch für die FIA deutlich schwieriger, da sie verschiedene Wege finden musste, um diese verschiedenen Praktiken zu verhindern.
Ebenso scheint es, dass Grad und Art der Verformung der aktuellen Generation von Frontflügeln nicht einheitlich sind und jedes Team einen Weg findet, den Flügel flexibel genug zu machen, um seine grundlegenden Ziele zu erfüllen. Darüber hinaus scheint es auch zu einer unabhängigen Verformung der Teile zu kommen, was es schwierig macht, zu bestimmen, wo und wann sie tatsächlich auftritt.
Die Pellets wurden auf Wunsch der FIA an den vorderen Kotflügeln angebracht.
Foto von:
Um das besser zu verstehen und der FIA vielleicht dabei zu helfen, das Reglement in Zukunft zu regeln, beobachtet sie seit dem Großen Preis von Belgien die Verformung des Frontflügels genauer.
Die Teams müssen nun Polster an den Frontflügelelementen und der Endplatte anbringen, die als Referenz in Videos verwendet werden können, die von den neuen Kameras aufgenommen werden, die an der üblichen Stelle an der Seite der Nase montiert sind.
Es war nie wirklich eine Frage, wer Flexflossen einsetzte, um die Leistung eines Autos zu verbessern, denn alle tun dies in gewissem Maße. Vielmehr soll sichergestellt werden, dass diese Praxis nicht zu einem Design führt, das bei statischen Belastungstests perfekt funktioniert, sich aber auf der Strecke übermäßig verformt.
Dies würde nicht nur zu einem neuen Wettrüsten zwischen Teams führen, die alle versuchen würden, ähnliche Strukturen herzustellen, sondern könnte auch ein gefährliches Entwicklungsumfeld schaffen, da die Grenzen der Materialien zu schnell ausgereizt würden.
