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Die neuen Prognosen des Bundesamtes für Verkehr verärgern Damien Cottier, Präsident von OuestRail. Er befürchtet, dass das gesamte Zeitplangefüge untergraben wird.
Die Westschweiz profitiert nicht von der ursprünglich im Bahn-2000-Paket vorgesehenen Fahrzeitverkürzung
Veröffentlicht am 15.06.2024
Geschätzte Lesezeit: 3 Minuten
Damien Cottier ist zurück. Knapp drei Wochen nach seinem Amtsantritt als Präsident von OuestRail, der französischsprachigen Eisenbahnlobby, erwartet den Neuenburger Nationalrat (plr) die erste schlechte Nachricht: die von der CFF für den Fahrplan 2025 angekündigten verlängerten Reisezeiten in der Westschweiz auf mehrere geplante Arbeiten, die als Grundlage für die Planung über das Jahr 2035 hinaus dienen könnten.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat kürzlich auf seinem Blog eine Stellungnahme zu überarbeiteten Prognosen für die Schiene veröffentlicht, die an die von der CFF angekündigten strategischen Entscheidungen angepasst wurden. Ein Entwurf eines konsolidierten Angebots, den OuestRail in einer am Dienstag veröffentlichten Pressemitteilung als „inakzeptabel“ bezeichnete. Damien Cottier erklärt warum.
Was sind die Hauptgründe für Ihre Unzufriedenheit?
Damien Cottier: Seit 35 Jahren werden uns Versprechen gemacht und wir werden hier darüber informiert, dass sie nicht eingehalten werden. Nach der Abstimmung über die Bahn 2000 im Jahr 1987 einigte man sich darauf, in der Westschweiz zu investieren, um die Reisezeiten zu verkürzen. Die damals bevorzugte Lösung zur Erreichung dieser Ziele, insbesondere weil sie am kostengünstigsten war, waren Neigezüge, d. h. der ICN auf der Strecke am Jurafuss und die Wako-Technologie auf dem Plateau. Nun verzichten die SBB auf diese Technologie, deren Unterhalt letztlich zu teuer erscheint. Und das OFT nutzt diese ausgedehnten Reisen als neuen Standard.
Seit 35 Jahren werden uns Versprechen gemacht und wir werden hier darüber informiert, dass sie nicht eingehalten werden
Damien Cottier
Welche Auswirkungen wird dies auf die Zeitpläne haben?
Wenn wir die Strecke Lausanne-Bern nehmen, wurde im Programm Schiene 2000 vereinbart, dass sich die Fahrzeit auf rund 55 Minuten verkürzt. Aber das OFT prognostiziert jetzt eine Dauer von 68 Minuten. Wir sprechen also nicht von ein oder zwei Minuten Unterschied, sondern von einer Viertelstunde. Und zwischen Genf und Biel oder zwischen Lausanne und Visp gibt es die gleichen Probleme. Solche Unstimmigkeiten haben ganz konkrete Folgen, insbesondere auf die Zusammenhänge. Das sehen wir beim CFF-Fahrplan 2025: Durch die Arbeiten verlieren wir den Verbindungsknotenpunkt in Lausanne auf Jahre, was Auswirkungen auf die gesamte Westschweiz haben wird. Und laut OFT würden wir auf dieser Grundlage Investitionen über das Jahr 2035 hinaus planen. Meine Befürchtung ist, dass wir Investitionen in anderen Teilen des Landes bevorzugen wollen.
Und wäre das nicht gerechtfertigt?
Nein, in der Deutschschweiz wurden bereits zahlreiche Investitionen getätigt und die Fahrpläne dort verbessert. Es stimmt zwar, dass auf unserer Seite der Saane derzeit umfangreiche Arbeiten im Gange sind, in Wirklichkeit handelt es sich jedoch hauptsächlich um Aufholarbeiten. Dies rechtfertigt daher nicht, hier weniger zu investieren. Mit dem aktuellen OFT-Projekt würde die gesamte Struktur des Fahrplans in der Westschweiz untergraben. Dies ist bereits für die Arbeitsperiode der nächsten zehn Jahre sehr restriktiv, wir können die Westschweiz aber nicht lange hinter uns lassen. Die Entscheidungen des Volkes und des Parlaments müssen umgesetzt werden.
Was bedeutet dieses „konsolidierte Angebotsprojekt 2035“ des OFT konkret? Dass die Zeitpläne bis 2035 in Stein gemeißelt sind?
Schlimmer noch: Es legt Reisezeitziele über 2035 hinaus fest und auf dieser Grundlage werden wir die wichtigsten vorrangigen Projekte in den kommenden Jahren festlegen. Für uns wäre es jedoch sehr wichtig, dass beispielsweise die Modernisierung der Strecke Romont-Freiburg in die Liste der nächsten Grossinvestitionen aufgenommen wird, über die das Parlament im Jahr 2026 abstimmen wird. Und auch für den Fuss sind Studien nötig der Strecke Jura, wo es notwendig sein wird, die nach dem Wegfall der ICN-Kippschalter verlorenen Minuten auszugleichen, sowie für Genf-Lausanne.
Konkret: An wen richtet sich Ihre Nachricht?
Zuerst an die Regierungen der Westschweizer Kantone, denen wir sagen, dass wir jetzt, zu Beginn des Planungsprozesses, mit den Fäusten auf den Tisch schlagen müssen. Im Parlament können wir bei der Abstimmung über konkrete Mittel sicherlich Einfluss auf die Entscheidungen nehmen, aber in diesem späten Stadium des Prozesses ist es schwieriger, den Inhalt zu beeinflussen. Deshalb müssen wir jetzt handeln und den Bundesrat sensibilisieren.
>ESH-Medien
